I. ภาพรวมครึ่งแรก-: ตลาดหลักที่ได้รับความนิยม-ที่ยากที่สุด
จากข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะจากสำนักงานศุลกากรของจีน การส่งออกเหล็กของจีนไปยังหกประเทศในสภาความร่วมมืออ่าวไทย (GCC) มีจำนวนทั้งสิ้น4.542 ล้านตันในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ลดลงประมาณ997,000 ตัน(การลดลงของ18%) จาก5.539 ล้านตันในช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว-ทำให้เป็นภูมิภาคหลักที่แย่ที่สุด-สำหรับการส่งออกเหล็กของจีน
เบื้องหลังตัวเลขพาดหัวนี้คือผลกระทบโดยตรงของวิกฤตการณ์การขนส่งทางช่องแคบฮอร์มุซและทะเลแดงต่อภูมิทัศน์การค้าโลก ตะวันออกกลาง-โดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มประเทศ GCC- เป็นหนึ่งในตลาดส่งออกผลิตภัณฑ์เหล็กหลักของจีนมายาวนาน โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณ11.7%–23%ของการส่งออกเหล็กทั้งหมดของจีน ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาและแหล่งข้อมูล
ครั้งที่สอง รายละเอียดประเทศ-ระดับ: ความแตกต่างที่ซ่อนอยู่เบื้องหลังการรวมกลุ่ม
การลดลงพาดหัวข่าว 18% ปกปิดความแตกต่างอย่างมากในแต่ละประเทศ ข้อมูลประเทศ-โดย-ประเทศเป็นกุญแจสำคัญในการทำความเข้าใจลักษณะที่แท้จริงของเหตุการณ์ช็อกนี้:
| ประเทศ | H1 2025 (10,000 t) | H1 2026 (10,000 t) | YoY เปลี่ยนแปลง | การเปลี่ยนแปลงปริมาตร (10,000 ตัน) |
|---|---|---|---|---|
| ยูเออี | 232.1 | 140.4 | −39.5% | −91.6 |
| ซาอุดีอาระเบีย | 262.7 | 258.0 | −1.8% | −4.7 |
| โอมาน | 29.6 | 45.4 | +53.3% | +15.8 |
| คูเวต | 15.2 | 5.1 | −66.4% | −10.1 |
| กาตาร์ | 13.2 | 4.7 | −64.7% | −8.5 |
| ทั้งหมด | 552.8 | 453.6 | −18.0% | −99.2 |
สัญญาณสองสัญญาณในตารางนี้เผยให้เห็นมากกว่าการลดลง:
สัญญาณ 1: สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็นสาเหตุของการลดลงที่ใหญ่ที่สุดเพียงแหล่งเดียว-และยังคงลดลงอยู่
สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เพียงอย่างเดียวคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 90% ของปริมาณที่ลดลงทั้งหมด และแนวโน้มขาลงไม่คงที่ภายในเดือนกรกฎาคม สถิติรายเดือนของศุลกากรแสดงให้เห็นว่าการส่งออกเหล็กของจีนในเดือนกรกฎาคมไปยังกลุ่มประเทศ GCC มีจำนวนทั้งสิ้นเพียง 701,000 ตัน ลดลงอีก 16.6% ต่อเดือน-เมื่อเทียบเป็น-เดือน
การระบุแหล่งที่มาที่นี่มีความสำคัญ: เหตุผลหลักไม่ใช่การเยียวยาทางการค้า แต่เป็นความตึงเครียดในทะเลแดงและฮอร์มุซที่บังคับให้สายการเดินเรือเปลี่ยนเส้นทางและเพิ่มความเสี่ยงล่วงหน้า ทำให้ต้นทุนและเวลาการขนส่งเพิ่มขึ้นไปยังท่าเรือสำคัญ ๆ เช่น เจเบล อาลี และคาลิฟา ข้อมูลอุตสาหกรรมระบุว่า-ค่าความเสี่ยงจากสงครามเพิ่มขึ้น 200% ค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 3,000 เหรียญสหรัฐต่อกล่อง และการเดินทางยาวขึ้น 14–20 วัน- ซึ่งบีบอัตรากำไรการส่งออกโดยตรง
สัญญาณ 2: โดยพื้นฐานแล้วซาอุดีอาระเบียทรงตัว ในขณะที่โอมานเพิ่มขึ้นมากกว่า 50%
นี่อาจเป็นการค้นพบที่ขัดกับสัญชาตญาณที่สุด เหตุใดจึงมีความแตกต่างระหว่างประเทศอ่าวใกล้เคียงเช่นนี้? เพราะการเปลี่ยนแปลงในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมาไม่ใช่ "อ่าวไทยหยุดซื้อ" แต่เป็น "การเปลี่ยนเส้นทางสินค้าผ่านช่องทางต่างๆ"
ตรรกะการเปลี่ยนเส้นทางนี้ได้รับการยืนยันโดยจุดข้อมูลหลายจุด:
โอมานเป็นประตูทางเลือก: เนื่องจากการขนส่งโดยตรงไปยังท่าเรือสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (เจเบล อาลี, คาลิฟา) เผชิญกับความเสี่ยง ต้นทุน และความล่าช้าที่สูงขึ้น สินค้าเหล็กส่วนหนึ่งจึงได้ย้ายไปยังท่าเรือโอมาน เช่น Sohar และ Salalah ซึ่งอยู่นอกเขตเสี่ยงที่แออัดที่สุด ของประเทศโอมาน+53.3%การเติบโตโดยพื้นฐานแล้วถือเป็น "ผลกระทบจากการทดแทนระบบขนส่ง" มากกว่าที่จะขยายความต้องการ{0}}ปลายทางอย่างแท้จริง
ความยืดหยุ่นของซาอุดีอาระเบีย: แม้ว่าจะเป็นตลาดเดียวที่ใหญ่ที่สุด (262.7 ล้านตัน) แต่ซาอุดีอาระเบียกลับเห็นเพียง1.8%ปฏิเสธ. สิ่งนี้สะท้อนถึงปัจจัยสองประการ: (1) การขยายกำลังการผลิตเหล็กในประเทศของซาอุดีอาระเบียลดการพึ่งพาการนำเข้าผลิตภัณฑ์บางประเภท; และ (2) เส้นทางเดินเรือโดยตรงของซาอุดีอาระเบียกับจีนได้รับผลกระทบค่อนข้างน้อยจากจุดควบคุม Hormuz โดยสินค้าบางรายการสามารถโทรไปที่ท่าเรือของซาอุดีอาระเบียได้โดยตรง
คูเวตและกาตาร์เป็นหลักประกันความเสียหาย: ตลาดขนาดเล็กทั้งสองแห่งนี้ขึ้นอยู่กับการถ่ายลำผ่านท่าเรือสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็นอย่างมาก เมื่อประสิทธิภาพของ Jebel Ali ลดลง ห่วงโซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพจะหยุดชะงัก ส่งผลให้−66.4%และ−64.7%ลดลงตามลำดับ-ซึ่งเป็นการหดตัวที่รุนแรงที่สุดในภูมิภาค
ที่สาม เส้นทางการกระแทก: กลไกการส่งสัญญาณสามแบบ
1. จุดเสี่ยงด้านลอจิสติกส์และค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้น
ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางสายสำคัญของการขนส่งทั่วโลก ในขณะที่การสู้รบรุนแรงขึ้น ความเสี่ยงในการขนส่งทางเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ผู้ให้บริการประกันภัยก็เพิกถอนความคุ้มครอง และเจ้าของเรือจำนวนมากปฏิเสธที่จะโทรไปที่ท่าเรืออ่าวเปอร์เซีย ผลตอบรับจากอุตสาหกรรมบ่งชี้ว่าโรงงานเหล็กของจีนบางแห่งระงับการเสนอราคาคำสั่งซื้อใหม่ไปยังตะวันออกกลาง ไม่สามารถรับประกันบริการจัดส่งหรือรับคำแนะนำในการขนส่งสินค้าที่ชัดเจน [1] ประมาณการบางส่วนชี้ให้เห็นว่าหากช่องแคบยังคงหยุดชะงักเป็นเวลาหนึ่งเดือน การส่งออกเหล็กต่อเดือนของจีนไปยังตะวันออกกลางอาจได้รับผลกระทบ 1.1624 ล้านตัน คิดเป็น 11.72% ของการส่งออกเหล็กทั้งหมด
2. การผ่านต้นทุน-ผ่านและการบีบอัดมาร์จิ้น
แม้แต่สินค้าที่ขนส่งทางเรือก็ต้องเผชิญกับแรงกดดันด้านต้นทุนเชิงโครงสร้าง:
สงคราม-ความเสี่ยงระดับพรีเมียมเพิ่มขึ้น 200%
ค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพิ่มขึ้น 3,000 เหรียญสหรัฐ/กล่อง
การเดินทางขยายออกไป 14–20 วัน
ราคาน้ำมันผลักดันต้นทุนเชื้อเพลิงบังเกอร์ทั่วโลก ยกระดับต้นทุนสำหรับแร่เหล็กในทะเลและถ่านหินโค้ก
ต้นทุนเหล่านี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความสามารถในการแข่งขันด้านราคาของเหล็กของจีนในตลาดตะวันออกกลาง โดยมีรายงานว่าผู้ซื้อในตะวันออกกลางระงับการสอบถามข้อมูลชั่วคราวและระงับกระแสคำสั่งซื้อใหม่
3. อุปสงค์-ความไม่แน่นอนด้านข้าง
โครงการโครงสร้างพื้นฐานในตะวันออกกลางเผชิญกับความเสี่ยงในการระงับหรือล่าช้า ตัวอย่างเช่น โครงการเมืองใหม่ NEOM ของซาอุดีอาระเบียและโครงการริเริ่มการก่อสร้างที่สำคัญอื่นๆ อาจเผชิญกับการเลื่อนออกไปเนื่องจากความเสี่ยงด้านเบี้ยประกันและข้อจำกัดด้านเงินทุน ความผันผวนของราคาน้ำมันอาจกดดันความสามารถในการลงทุนในสกุลเงินเปโตรดอลล่าร์- ในระบบเศรษฐกิจที่ได้รับทุนสนับสนุน ส่งผลให้อุปสงค์เหล็กจากแหล่งที่มาลดลง
IV. อุปทาน-การตอบสนองด้านข้าง: ความกดดันของตลาดในประเทศและการทดแทนโครงสร้าง
ความตื่นตระหนกในการส่งออกไม่ได้หายไป-แต่เปลี่ยนเส้นทางไปยังตลาดภายในประเทศจีน:
"การมีส่วนร่วม" ในประเทศทวีความรุนแรงมากขึ้น
เดิมทีเหล็กผูกในตะวันออกกลาง-ถูกบังคับให้กลับเข้าสู่ตลาดภายในประเทศ ในขณะที่การบริโภคเหล็กเส้นแสดงให้เห็นการฟื้นตัวในระดับหนึ่ง แต่ระดับสัมบูรณ์ยังคงลดลง และการกำจัดสินค้าคงคลังทางสังคมดำเนินไปอย่างช้าๆ การหยุดชะงักของช่องทางการส่งออกจะทำให้การแข่งขันในประเทศรุนแรงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน-เหล็กแผ่นรีดร้อนและแผ่นเคลือบ- ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์สองประเภทที่ส่งออกไปยังตะวันออกกลางมากที่สุด
V. แนวโน้ม: ระยะสั้น-ขั้นต่ำระยะสั้น -แรงกดดันระยะยาว
ตลาดเหล็กในจีนกำลังเข้าสู่ช่วง "ต้นทุนที่แข็งแกร่ง อุปสงค์ที่อ่อนแอ" ในด้านหนึ่ง ต้นทุนวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้น (น้ำมันดิบ ค่าขนส่ง) จำกัดข้อเสียของราคาเหล็ก โดยให้การสนับสนุนต้นทุนที่ชัดเจน ในอีกด้านหนึ่ง การสูญเสียคำสั่งซื้อส่งออกและสินค้าคงคลังในประเทศที่สูงจะจำกัดราคาเหล็กที่ฟื้นตัว
ตัวแปรสำคัญสามประการที่น่าจับตามอง
ระยะเวลาของการหยุดชะงักของฮอร์มุซ: หากทำให้เป็นมาตรฐานภายใน 1–3 เดือน รูปแบบการเปลี่ยนเส้นทางในปัจจุบัน (การลดลงของ UAE, คลื่นโอมาน) อาจกลับตัวบางส่วน หากยืดเยื้อเกิน 3 เดือน ส่วนแบ่งการตลาดจะสูญเสียให้กับตุรกีและอินเดียอย่างถาวร
ไม่ว่าโมเดลการเปลี่ยนเส้นทางจะกลายเป็นโครงสร้างหรือไม่: ท่าเรือเจเบล อาลี ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าทั่วทั้งอ่าวไทย หาก Sohar และ Salalah ดูดซับกำลังการผลิตอย่างถาวร จุดศูนย์ถ่วงสำหรับการจำหน่ายเหล็กในอ่าวอาจเลื่อนไปทางเหนือสู่โอมาน-การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่มีผลกระทบระยะยาว-
อัตราการฟื้นตัวของอุปสงค์ในประเทศ: การส่งออก-ไปยัง-ผลการทดแทนภายในประเทศจะสามารถจัดการได้ก็ต่อเมื่อกิจกรรมการก่อสร้างในประเทศเร่งตัวมากพอที่จะดูดซับปริมาณการเปลี่ยนเส้นทาง มิฉะนั้น แรงกดดันจาก "การมีส่วนร่วม" จะรุนแรงขึ้น
ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์
เพิ่มประสิทธิภาพการจัดการคำสั่งซื้อ: ลงนามในข้อตกลงการจัดส่งระยะยาว- ใช้ข้อกำหนด FOB เพื่อป้องกันความเสี่ยงในการขนส่ง
การป้องกันความเสี่ยงทางการเงิน: ใช้เครื่องมือป้องกันความเสี่ยงเพื่อล็อคอัตราแลกเปลี่ยนและอัตราค่าขนส่ง และซื้อประกันสินเชื่อการส่งออก
กระจายช่องทางการนำเข้า: เร่งการขยายแหล่งแร่เหล็กกระแสหลักจากบราซิลและออสเตรเลีย ลดการพึ่งพาแหล่งแร่เหล็กที่ไม่ใช่กระแสหลักในตะวันออกกลาง-
การอัพเกรดส่วนผสมผลิตภัณฑ์: มุ่งเน้นไปที่ผลิตภัณฑ์แผ่นเพลทที่มีมูลค่าเพิ่ม- เช่น เหล็กท่อเพื่อคว้าโอกาสระดับพรีเมียม ในขณะที่การส่งออกเหล็กแท่งขั้นต่ำ-อาจหดตัวภายใต้แรงกดดันด้านต้นทุนการปฏิบัติตามข้อกำหนด
บทสรุป
วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซไม่เพียงแต่ทำให้การส่งออกเหล็กของจีนไปยังตะวันออกกลางลดลง- แต่ยังได้ปรับโครงสร้างภูมิศาสตร์ของกระแสการค้าภายในอ่าวไทยอีกด้วย สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์กำลังแบกรับความรุนแรงในฐานะศูนย์กลางการถ่ายเทสินค้าภายใต้ความเครียด ซาอุดีอาระเบียแสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นผ่านเส้นทางทางเลือก และโอมานกำลังกลายเป็นผู้ชนะอย่างไม่คาดคิดจากการเก็งกำไรทางภูมิศาสตร์ สำหรับอุตสาหกรรมเหล็กของจีน วิกฤตครั้งนี้ถือเป็น-การเปลี่ยนแปลงด้านลอจิสติกส์ในระยะสั้นและเป็น-ตัวเร่งระยะยาวสำหรับการเปลี่ยนแปลงสีเขียวและการกระจายตลาด บริษัทที่จะแข็งแกร่งยิ่งขึ้นได้แก่บริษัทที่สามารถจัดการความเสี่ยงในการขนส่ง ดูดซับต้นทุนการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านคาร์บอน และมุ่งสู่พอร์ตโฟลิโอผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น{6}}
